Cookies helfen uns bei der Weiterentwicklung und Bereitstellung der Webseite. Durch die Bestätigung erklären Sie sich damit einverstanden, dass Cookies gesetzt werden.

Donnerstag, 12.12.2019

3 Termine gefunden

ICS Export
10:00 Uhr Datum: 12.12.2019

Ausschuss für Petitionen

56. Sitzung
Magdeburg, Domplatz 6-9, Landtagsgebäude

12:00 Uhr Datum: 12.12.2019

Antrittsbesuch des chinesischen Botschafters, S. E. Wu Ken

Magdeburg, Domplatz 6-9, Landtagsgebäude, Amtszimmer der Landtagspräsidentin

14:00 Uhr Datum: 12.12.2019

Ältestenratssitzung

Magdeburg, Domplatz 6-9, Landtagsgebäude

Plenarsitzung

Transkript

Guido Henke (DIE LINKE):

Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Zunächst eine Vorbemerkung: Frau Lüddemann, bei Ihren Ausführungen habe ich wieder einmal gemerkt, dass wir ganz dicht beieinander sind. Das hat mich nicht überrascht; aber ich danke Ihnen ausdrücklich dafür.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, es war ein zeitliches Zusammentreffen: Am 13. Februar dieses Jahres berieten Abgeordnete unserer Fraktion mit Vertretern der NASA und des MDV die Fragen der künftigen Finanzierung des ÖPNV. In dieses Gespräch platzte dann die Meldung, dass drei Bundesminister den besagten Brief an die EU-Kommission geschrieben und die Erprobung eines sogenannten kostenfreien ÖPNV vorgeschlagen hätten.

Wir wissen, die vorgesehenen Modellstädte waren davon überrascht; sie waren nicht einbezogen. Dennoch schien sich in diesem Moment ein Fenster zum fahrscheinlosen ÖPNV zu öffnen, ein von uns LINKEN seit Jahren diskutierter Vorschlag, der ein sehr komplexes und - ja, Herr Minister - ein sehr langfristiges Herangehen erfordert. Nun schien sich dieses Fenster schon am 26. Februar wieder zu schließen; denn der Bonner Oberbürgermeister hatte nach einem Gespräch mit dem Bundesumweltministerium feststellen müssen, dass das so nicht funktioniert, es sei unrealistisch und zu teuer. Zudem warf er die Frage auf, wer für die Kosten aufkommen solle. Diese Frage blieb offen, und das erklärt auch, weshalb Kommunen und auch Sozialverbände sich hierzu sehr kritisch äußerten.

Nur einen Tag später erfolgte dann die berühmte Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes, und spätestens hieran sollte jedem von uns etwas ganz Grundsätzliche klar geworden sein:

Wir benötigen deutlich mehr als eine blaue Plakette oder einen Oldtimer-Status für alte Dieselfahrzeuge. Wir benötigen eine Verkehrswende.

(Zustimmung bei der LINKEN)

An dieser Stelle wollen wir mit unserem Antrag ansetzen. Wer heute noch die unvermeidbare Verkehrswende ablehnt, hat nichts so richtig verstanden.

(Beifall bei der LINKEN)

Schauen Sie sich unseren Antrag genau an. Uns fehlt saubere Luft. Wir haben nicht genügend Platz in den Städten. Und da helfen auch kein E-Auto und kein Aufstocken bei den Ladesäulen. Uns fehlt eine garantierte Mobilität für alle Menschen in Stadt und Land und das rund um die Uhr.

(Beifall bei der LINKEN)

Aber was erleben wir stattdessen? - Die designierte GroKo möchte das Problem auf die Kommunen und auf die Verkehrsteilnehmer abwälzen; sie will die heilige Automobilindustrie aus der Pflicht entlassen, auf eigene Kosten nachzubessern. Noch schlimmer: Der zynische Hinweis der Autolobby, die Kunden mögen sich doch bitte neue Autos kaufen und der Staat soll dies bitte wie gehabt subventionieren, erfährt keine regierungsoffizielle Abfuhr.

Und noch schlimmer: Laut Umweltbundesamt verursachen moderne Dieselfahrzeuge zwar weniger CO2, aber einen höheren Stickoxidausstoß. Das hat übrigens das gleiche Umweltbundesamt festgestellt, das nun hell- und dunkelblaue Plaketten ausgeben will. Der designierte Bundesverkehrsminister Scheuer lehnt die blaue Plakette ab - also freie Fahrt ins Blaue oder doch gleich in die Herz-Lungen-Klinik.

(Zustimmung von Thomas Lippmann, DIE LINKE)

Für uns LINKE gilt: Die Verursacher der Gesundheitsgefährdung und nicht die Opfer müssen die Kosten tragen.

(Beifall bei der LINKEN - Dagmar Zoschke, DIE LINKE: Ja!)

Sehr geehrte Damen und Herren! Das ist eine über Jahrzehnte erfolge Stadtplanung aus der Autofahrerwindschutzscheibenperspektive. Heute sind wir in der Landes- und Stadtentwicklung klüger, nur gibt es hier auch noch viele Baustellen: im Bauen, aber auch im Denken und Planen. Das beginnt bei der Vermeidung von Verkehr. Wir meinen hierbei das Gegenteil von Verboten. Wie kann es gelingen, die Notwendigkeit, ja die Unvermeidbarkeit von Fahrten mit dem privaten Pkw zu ändern?

Das wird nur flächendeckend möglich sein; im wörtlichen Sinne für Stadt und Land, und zwar bundesweit und anstelle eines kommunalen Flickenteppichs mit verwirrenden Fahrpreissystemen und ausgedehnten Streckennetzen oder längeren Taktzeiten. Es muss ein Gesamtkonzept geschaffen werden, in dem sich alle Träger des ÖPNV wie auch die Verkehrsunternehmen wiederfinden. Das ist deutlich mehr, liebe Koalition, als Ihre Bittgesuche im Alternativantrag. Ja, Sie schreiben nichts Falsches, nur, es genügt nicht.

Vor diesem Hintergrund sind die Aufforderungen in unserem Antrag zu sehen. Nach einer Umfrage von Infratest dimap befürwortet ein Anteil von mehr als 70 % der Bevölkerung einen kostenfreien Nahverkehr.

(Zuruf von der AfD)

Der VDV und die Kommunen erwarten bei einem ÖPNV zum Nulltarif Zuwächse bei den Fahrgastzahlen von bis zu 40 %. Daher ist über mehrere Jahre im Voraus und auch über ein stufenweises Vorgehen nachzudenken. DIE LINKE im Bund hat hierzu bereits einen Dreistufenplan vorgelegt. Wir wollen erstens mit einem Modellprojekt beginnen, das besonders in den belastenden Städten gilt und unter der Überschrift „Gesundheitsschutz geht vor“ eine Bundesförderung von 90 % als Grundlage hat.

Zweitens sollen über Sofortmaßnahmen jährlich bundesweit 8 Milliarden € in den Ausbau und in die Qualitätsverbesserung für Bus und Bahn investiert werden.

Drittens wollen wir ein Bundesprogramm für eine freie Fahrt für Kinder und Jugendliche einschließlich Azubis und Hartz-IV-Bezieher, das schon ab dem Jahr 2019 auf Kosten des Bundes gelten soll. Vor diesem Hintergrund sind die Aufforderungen in unserem Antrag zu sehen.

Nun zur Finanzierung. Nur der kleinere Teil der ÖPNV-Kosten wird durch den Fahrscheinverkauf gedeckt. Spannender ist die Frage nach den bereits bestehenden Subventionen. Dieselkraftstoff war ursprünglich als Treibstoff großer Nutzfahrzeuge subventioniert. Es waren dann vorrangig deutsche Pkw-Hersteller, die den Diesel für den Individualverkehr ökonomisch attraktiv machten.

Das Ergebnis war die Verbreitung großvolumiger Oberklassewagen, Pickups und als Krönung SUV für den gefährlichen Großstadtdschungel.

(Wolfgang Aldag, GRÜNE, lacht - Zuruf von der CDU)

8 Milliarden € werden jährlich für Dieselkraftstoff und 4 Milliarden € für das Dienstwagenprivileg aufgewendet. Beides ergab in der Vergangenheit eine Verkaufsförderung für die Autoindustrie, die sich dafür mit Abschalteinrichtungen revanchierte.

Wenn wir das Verursacherprinzip anwenden, ist eine Kostenbeteiligung der Hersteller das Mindeste. Wenn bei geschätzt 5 Millionen verkauften Diesel-PKW eine Geldstrafe verhängt werden würde, wären nach unterschiedlichen Berechnungen bis zu 25 Milliarden € einzutreiben.

Berechnungen für den fahrscheinlosen ÖPNV gehen von einem Mehrbedarf in Höhe von jährlich 12 Milliarden € bis 18 Milliarden € aus. Das sollte in diesem Land machbar sein, sofern der politische Wille gegeben ist.

(Zustimmung bei der LINKEN)

Saldiert würden die Kosten mit Einsparungen bei Gesundheitsbehandlungen und Kostensenkungen wegen geringeren Individualverkehrs, bei Straßenbau und Unterhaltung, bei der Parkflächennotwendigkeit je Wohnung, beim Stadtgrün - ein Förderprogramm zum Stadtgrün gibt es bei uns im Lande nicht -, bei der Straßenreinigung, bei der Beleuchtung, bei der Straßenentwässerung, beim Lärm- und Klimaschutz und bei der wirtschaftlich noch zu berechnenden vergeudeten Zeit im Stau. Wir hätten weniger Unfälle, weniger Versicherungsschäden und nicht die mehr als 3 000 Unfalltoten und fast 400 000 Unfallverletzten pro Jahr.

Auch die Feinstaubbekämpfungen aufgrund von Brems- und Reifenabrieb durch teure Mooswände, Straßenabspülungen oder vermeintlich Staub absorbierende neue und teure Baumaterialien könnten analog zum geringeren Verkehrsaufkommen vermindert werden.

Nebenbei beleben wir unsere Innenstädte, weil Parkplätze, Parkkosten und Parkzeiten an Bedeutung gewinnen. Der volkswirtschaftliche Gesamtgewinn ist größer als die Kosten.

(Beifall bei der LINKEN)

Auch mögliche Zwischenlösungen, wie wir sie beispielsweise aus Templin oder Wien kennen, werden von den dortigen Nutzern geschätzt. Für unser Flächenland ist Fairness gegenüber den Landkreisbewohnern wichtig. Insellösung nur für große Städte und deren Umland genügen nicht.

Sehr geehrte Damen und Herren! Schon heute finanzieren wir alle den Straßenbau samt Unterhaltung. Der MDV hat im Auftrag seiner Träger Untersuchungen zu Finanzierungsmöglichkeiten durchgeführt und Vorschläge erarbeitet. Wir fangen also nicht bei Null an. Freie Fahrt nur für Reiche wollen wir nicht.

Wenn im Windschatten der ÖPNV-Diskussion Planspiele zur Erhebung von Strecken oder tageszeitbezogenen Maut-Lösungen erfolgen, ist das perfide. Diese angeblich moderneren Lösungen sind neue Geschäftsfelder für Investoren, Einnahmeverbesserungen für den Fiskus sind es nicht. Von Toll Collect sollten wir gelernt haben.

Wenn wir vorbehaltlos die gesamten Kosten für den Individualverkehr erfassen, sehen wir, dass nach Berechnungen der TU Dresden 80 % aller Mobilitätsinvestitionen besonders dem motorisierten Individualverkehr zugutekommen. Das sind heruntergerechnet ca. 2 000 € pro Jahr an Subventionen pro Privat-Pkw. Wenn wir uns einmal vergegenwärtigen, wie viel Arbeitseinkommen der Normalbürger pro Jahr benötigt, um seinen privaten Pkw zu finanzieren, dann entspricht dies mehr als einem Monatseinkommen. Wenn wir die Verluste aus Stau und anderen Aufwendungen hinzuziehen, könnte er, anstatt seinen Privat-Pkw zu nutzen, zwei Monate unbezahlten Urlaub nehmen.

Das Autoland Deutschland, sehr geehrte Damen und Herren, verdient einen besseren ÖPNV als heute.

(Beifall bei der LINKEN)

Keine endlosen Debatten mehr. Wir benötigen konkrete Maßnahmenpläne. Darum bitten wir Sie, unserem Antrag zuzustimmen, der sehr zurückhaltend formuliert ist, der einen Maßnahmenplan gemeinsam über mehrere Jahre erarbeiten will und der nicht den Blick vor den Realitäten verschließt.

Ja, liebe Koalition, ich hatte es bereits erwähnt: Ihr Alternativantrag ist ein erster kleiner Schritt; wir werden uns dem nicht verschließen. Aber ich sage es ganz ehrlich: Wir brauchen viel mehr. - Danke für Ihre Aufmerksamkeit.

(Beifall bei der LINKEN)


Vizepräsident Wulf Gallert:

Herr Henke, warten Sie bitte. Es gibt eine Frage oder eine Intervention von der Abg. Frau Frederking. Diese kann sie jetzt realisieren. - Bitte.


Dorothea Frederking (GRÜNE):

Ich habe eine Frage.


Vizepräsident Wulf Gallert:

Machen Sie es, wie Sie denken.


Dorothea Frederking (GRÜNE):

Herr Henke, welche Position haben Sie bzw. Ihre Fraktion zu der Möglichkeit, unabhängig von der erforderlichen Verbesserung des ÖPNV schon jetzt verstärkt den ÖPNV zu nutzen, und zwar besonders in den Fällen, in denen das einfach machbar ist?

Sie haben in Ihrem Redebeitrag ja auch ausgeführt, dass eine Verbesserung kommen sollte. Aber wir haben auch jetzt schon einen ÖPNV. Welche Position haben Sie dazu? Ist es nicht auch eine gewisse Pflicht, mehr Menschen zu animieren, den ÖPNV zu nutzen bzw. eine Pflicht der Menschen, den ÖPNV öfter zu nutzen?


Guido Henke (DIE LINKE):

Sehr geehrte Frau Frederking, ich hatte meine Sympathie für Frau Lüddemann bereits deutlich geäußert.

(Cornelia Lüddemann, GRÜNE: Das finde ich aber schön! - Siegfried Borgwardt, CDU: Inhaltlich meint er das!)

Es wird Sie nicht überraschen, wenn ich sage, dass wir natürlich für eine stärkere Nutzung des Vorhandenen sind. Aber eine Pflicht für eine Nutzung zu konstruieren halte ich für kontraproduktiv. Wir brauchen eine deutliche Angebotsverbesserung, eine Werbung auch im Sinne von Aufklärung dessen, was es gibt.

Ich denke, als fleißiger Eisenbahnfahrer leiste ich dazu meinen ganz persönlichen Anteil.

(Beifall bei der LINKEN)