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Freitag, 15.12.2017

Keine Termine vorhanden.

Plenarsitzung

Transkript

Andreas Mrosek (AfD):

Sehr geehrter Herr Präsident! Hohes Haus! Zum Thema Elbe gehe ich bewusst nicht auf den Schlussbericht der Hanseatic Transport Consultancy vom 7. Dezember 2015 ein. Dieser Schlussbericht liegt den Abgeordneten vor und muss nicht im Plenum vorgelesen werden. Er beschreibt die wirtschaftliche Bedeutung der gewerblichen Elbschifffahrt als sogenannte Elbschifffahrtsstudie. Auftraggeber war unter anderem das Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr.

In der Zusammenfassung wird hauptsächlich auf die Beschäftigungsverhältnisse eingegangen, die in Verbindung mit der Elbe als Wasserstraße steht. Dazu hat der Minister eben ausführlich berichtet. Dies ist eine durchaus wichtige Komponente, ich möchte jedoch auf andere Dinge eingehen.

Vor drei Tagen bekamen die Mitglieder des Ausschusses für Landesentwicklung und Verkehr das im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur sowie des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit erstellte Gesamtkonzept Elbe zugestellt. Parallel dazu befasst sich der Ausschuss für Landesentwicklung und Verkehr in einer der nächsten Sitzungen mit einem Selbstbefassungsantrag der CDU zum gleichen Thema. Da wir mit der Behandlung des Selbstbefassungsantrages warten wollten, bis das Gesamtkonzept des Bundes vorliegt, wurde die Behandlung verschoben.

Die heutige Große Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN beinhaltet fünf Schwerpunkte mit sehr vielen Unterpunkten. Dazu wird heute noch genug vorgetragen werden. Wir haben auch genug dazu vorgetragen.

Frau Lüddemann, ich möchte insbesondere auf die Schwerpunkte 3 und 4 eingehen und zuvor eine kurze Einleitung als Gesamtüberblick geben, weil ich das für notwendig erachte.

Die Elbe ist eine natürliche Ressource zum Transport von Gütern auf dem Wasser. Sie ist ein Bundesstraßengewässer. Der Begriff Bundeswasserstraße ist in § 1 des deutschen Bundeswasserstraßengesetzes als Legaldefinition, also als Rechtsbegriff, definiert. Dazu gehören auch Gewässerteile, die mit der Bundeswasserstraße in ihrem Erscheinungsbild als natürliche Einheit anzusehen sind, mit der Bundeswasserstraße durch einen Wasserzu- und  abfluss in Verbindung stehen, einen Schiffsverkehr mit der Bundeswasserstraße zulassen und im Eigentum des Bundes stehen.

Wichtig und bedeutend ist die Binnenschifffahrt in Deutschland vor allem auf den Flüssen Rhein, Main, Donau, Mosel, Neckar, Weser, Elbe und Oder sowie auf den verschiedenen Kanälen wie dem Mittellandkanal, dem Elbe-Havel-Kanal usw.

Der Rhein-Herne-Kanal, der Datteln-Hamm-Kanal und der Wesel-Datteln-Kanal sind die Kanäle, die den größten Kanalknotenpunkt in Europa, Datteln, treffen. Transportierte Güter sind vor allem Container, Kohle, Erdöl und Autos.

Die Binnenschifffahrt spielt also eine wichtige Rolle für den Güterverkehr in ganz Europa. Mehr als 35 000 km Wasserstraße verbinden Hunderte von großen Städten und Industrieregionen. 18 von 28 Mitgliedstaaten der EU verfügen über Binnenwasserstraßen; von diesen sind wiederum nur zehn Staaten durch Wasserstraßen miteinander verbunden. Der Anteil der Binnenschifffahrt an dem gesamten Binnenverkehr in der Europäischen Union beträgt immerhin 7 %.

Dieser Gesamtüberblick war notwendig, um klarzustellen, wie wichtig das Wasser für den Gütertransport ist. Die meisten und größten Industriegebiete liegen am Wasser.

Ich komme zurück zur Elbe. Die Elbe ist eine der 28 Bundeswasserstraßen in Deutschland und Sachsen-Anhalts längster Fluss. Er durchfließt unser Bundesland auf 302 km - Sie erwähnten es schon. Damit befindet sich der längste Flussabschnitt der Elbe in unserem Bundesland, gefolgt von Niedersachsen mit 272 km, Sachsen, Schleswig-Holstein, Brandenburg, Hamburg und schließlich Mecklenburg-Vorpommern mit 21 km.

Wichtigste Häfen in Sachsen-Anhalt sind Magdeburg, Schönebeck-Frohse, Aken und der Industriehafen in Roßlau.

Die Elbe wird seit alters her für den Gütertransport und für die Personenschifffahrt genutzt. Schon früh begann man mit baulichen Maßnahmen zur Verbesserung der Schiffbarkeit und zum Schutz gegen Überschwemmungen.

Nach dem katastrophalen Frühjahrshochwasser von 1655 begann das Magdeburger Fähramt als städtische Wasserbaubehörde mit der Abdämmung der beiden östlichen Elbarme und damit der Bündelung des Wassers in der Stromelbe. Die Abdämmung wurde im Jahr 1886 abgeschlossen.

In den Artikeln 108 bis 116 der Kongressakte des Wiener Kongresses wurde die freie Schifffahrt für die deutschen Ströme, mithin auf der Elbe, garantiert. Im Jahr 1821 beschlossen die zehn Anrainerstaaten der Elbe eine Befahrung der Elbe zur Bestandsaufnahme und Durchführung von Messprogrammen in einer Elbschifffahrtsakte.

(Zustimmung bei der AfD und von Frank Scheurell, CDU)

Im Jahr 1844 wurde die Elbschifffahrtsadditionalakte beschlossen, nach der der Fluss eine Mindestfahrwassertiefe von 3 Fuß, sprich 94 cm, erhalten soll. Die Strombaukommission unternahm in den Jahren 1850, 1858 und 1869 weitere Elbbereisungen.

Zur Regulierung des Wasserstandes wurden bis 1869 mehr als 5 000 Buhnen errichtet. Im Jahr 1866 wurde beim Oberpräsidium der Provinz Sachsen eine Elbstrombauverwaltung eingerichtet, der sechs örtliche Bauinspektionen an der Elbe und an der Saale zugeordnet wurden.

Der erste Elbstrombaudirektor wurde Theodor Kozlowski.

Auch Prag kann man mittels der Elbe erreichen, nämlich über die Moldau. Unter Kaiser Karl IV. und seinem Sohn Wenzel IV. erblühte Prag als Kaisersitz des Heiligen Römischen Reiches in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts wirtschaftlich, kulturell, politisch und auf vielen weiteren Gebieten. Zum Ab- und Antransport von Material nutzte er unter anderen die Moldau und die Elbe. Somit genießt die Elbe auch schon eine hohe Bedeutung als Verkehrsweg für das Binnenland Tschechien.

Tschechien schließt sich über die Elbe dem Welthafen Hamburg an; dieser ist eine sehr wichtige wirtschaftliche Komponente für unseren europäischen Nachbarstaat. Deshalb drängte die Tschechische Republik darauf, dass Deutschland die Elbe so ausbauen sollte, dass sie für eine längere Zeit beschiffbar ist. Dies ist nur zu erreichen, wenn die Elbe weiter begradigt, vertieft und mit Staustufen versehen wird. Umstritten ist dabei eine Wassertiefe von 1,60 m. Aber bei genau dieser Wassertiefe könnten schon kleinere Containerschiffe die Elbe befahren.

Als größere Problemstrecken gelten der Abschnitt zwischen Dömitz und Lauenburg sowie der Abschnitt zwischen Barby und Torgau. Auf letzterem soll die Fließgeschwindigkeit durch den Rückbau von Buhnen und die Öffnung von Altarmen verlangsamt werden, um zu verhindern, dass sich der Fluss tiefer in die Landschaft eingräbt.

Stellvertretend für die Maßnahmen möchte ich drei Pilotmaßnahmen erwähnen, die in Kapitel 4 des Entwicklungskonzepts, das den Ausschussmitgliedern vorliegt, benannt werden: Coswig, Wittenberg und Klöden. Bei diesen drei Pilotmaßnahmen geht es um Sohlstabilisierungen.

Umweltverbände und Bürgerinitiativen lehnen Eingriffe in den weitgehend naturbelassenen Fluss ab; das wissen wir. Der Bund hat die Elbe als Wirtschaftsfaktor erkannt und investiert nun 300 Millionen € in deren Ausbau. Ein Anteil von 80 % dieser Mittel wird allein für Umweltmaßnahmen bereitgestellt.

Infolge der von Deutschland beschlossenen Investitionen verhandelt die Tschechische Republik jetzt parallel mit Hamburg und will dort Grundstücke für den Güterumschlag kaufen. Prag hatte nämlich seine Entscheidungen von den deutschen Investitionen abhängig gemacht. Auch wollen die Tschechen als erste wichtige Hausaufgabe eine nächste Staustufe in der Elbe auf ihrem Gebiet errichten.

All dies erfuhr ich am 29. März 2017 in der tschechischen Botschaft, als das Gesamtkonzept Elbe vorgestellt wurde. Dort wurde auch die Zahl von 300 Millionen € genannt, und es wurde mitgeteilt, dass 80 % davon in umwelterhaltende Maßnahmen an der Elbe fließen sollen. Das war ausschlaggebend dafür, dass die Tschechen mit Hamburg verhandeln, um Grundstücke zu erwerben, um den Gütertransport für Tschechien interessant zu machen. Prag hatte als Hausaufgabe, eine nächste Staustufe zu errichten.

Eine weitere schwierige Passage für die Schifffahrt ist der Flussbogen vor der Dresdener Altstadt wegen der hohen Fließgeschwindigkeit der Elbe und der dicht hintereinander liegenden Bogenbrücken. An dieser Stelle können Schiffe aber geschleppt werden, was man auch schon getan hat.

Der noch unbegradigte Abschnitt zwischen der Havelmündung und Hitzacker bereitet den Flussschiffern ebenfalls Probleme, der sogenannte Böse Ort, ein schmaler 90 Grad-Knick bei Schnackenburg. Wer sich mit Schiffen auskennt, der weiß genau, was es bedeutet, einen 90 Grad-Knick zu fahren. Mit moderner Ausstattung am Schiff ist das kein Problem; da drehe ich Ihnen ohne fremde Hilfe ein Schiff um 360 Grad auf der Stelle. Aber modernes Equipment mit den dazugehörenden technischen Voraussetzungen ist sehr teuer und wird in der Flussschifffahrt kaum genutzt.

Weiter im Text: Das Wasserstraßenkreuz Magdeburg ist einer der bedeutendsten Wasserverkehrsknotenpunkte in Europa und lässt ein Überqueren der Elbe in Ost-West-Richtung zu. Es schließt den Mittellandkanal und den Elbe-Havel-Kanal an der Elbe an. Über diese Kreuzung ist die Elbe indirekt mit der Oder, dem Rhein, dem Main und der Donau verbunden.

Der Hamburger Hafen liegt etwa 110 km flussaufwärts der Mündung. Er ist der zweitgrößte Seehafen in Europa und bietet Liegeplätze für 320 Seeschiffe, von denen 38 für große Containerschiffe vorgesehen sind. Zwischen Hamburg und Nordsee befinden sich einige kleinere Seehäfen an der Elbe. Ein solcher Hafen für die Fracht befindet sich zum Beispiel in Brunsbüttel. Wir wissen, Brunsbüttel ist die Verbindung zur Ostsee über den 98,7 km langen Nord-Ostsee-Kanal.

Die Häfen an der Elbe von Hamburg flussaufwärts dienen einzig der Binnenschifffahrt. Der Magdeburger Hafen wird so ausgebaut, dass seine Wassertiefe unabhängig von dem Elbpegel sein wird. Dafür sollen laut der „Mitteldeutschen Zeitung“ vom 24. Januar 2017 Mittel in Höhe von ca. 40 Millionen € investiert werden. Bund und Land fördern das Projekt mit Mittel in Höhe von ca. 36 Millionen €.

Wirtschaftsminister Armin Willingmann hofft, dass dadurch mehr Güterverkehr auf das Wasser verlagert wird. Im Jahr 2018 sollen die Bauarbeiten beginnen und im Jahr 2020 könnte der Umbau inklusive neuer Kaianlagen fertig sein. Vorgesehen sind ein neuer Damm zur Elbe und - was sehr wichtig ist - das Entfernen einer Trennwand. Dadurch wird der Magdeburger Hafen an eine Niedrigwasserschleuse und somit an den Mittellandkanal angeschlossen.

Zusätzlich wird erreicht, dass der Magdeburger Hafen für Binnenschiffe, die vom Mittellandkanal oder vom Elbe-Havel-Kanal einlaufen, zum Liegeplatz wird, wenn die Elbe extreme Wasserstände führt.

Sehr geehrter Herr Wirtschaftsminister Willingmann, unsere Hoffnungen begleiten Sie. Wir von der AfD stehen dahinter.

Die Straßen müssen vom Gütertransport entlastet werden, und zwar in Richtung Schiene und Wasserstraße. Allein die Prognosen zur zukünftigen Entwicklung des Gütertransports in den nächsten zehn bis 20 Jahren fordern dies. Die Elbe bietet eine verkehrspolitische Alternative.

Hinzu kommen die Schadstoffemissionen, insbesondere der CO2-Ausstoß. Ich erwähnte es schon mehrmals hier im Hohen Hause und werde es heute wieder tun: Ein modernes Binnenschiff mit einer Tragfähigkeit von 2 100 t ersetzt 105 Lkw auf der Straße. Noch deutlicher werden die CO2-Emmissionen im Vergleich: Lkw 164 g pro Tonnenkilometer, Bahn 48,1 g pro Tonnenkilometer und das Binnenschiff 33,4 g pro Tonnenkilometer.

Oder betrachten Sie den Energiebedarf an Dieselkraftstoff. Dieser liegt beim Lkw bei ca. 4,1 l pro Tonnenkilometer, bei der Bahn bei ca. 1,7 l pro Tonnenkilometer und beim Binnenschiff bei ca. 1,3 l pro Tonnenkilometer. Das kann man auch anders ausdrücken, um es zu verstehen: Bei gleichen Betriebsstoffmengen für eine Gütertonne mit gleichem Energieaufwand fährt ein Lkw 100 km, die Bahn schafft es auf 300 km und das Binnenschiff auf, sage und schreibe, 370 km.

Deshalb muss es unser erklärtes Ziel sein, die Elbe auszubauen und sie stärker für den Gütertransport und für den Tourismus zu nutzen.

(Beifall bei der AfD)

Ich benenne weitere bedeutende Binnenhäfen: Risa, Dresden - hiermit meine ich den Alberthafen - und Děčín. In diesen drei Häfen, die in einem Verbund betrieben werden, wurden innerhalb eines Jahres 2,35 Millionen t Fracht umgeschlagen. Während für die Häfen in Magdeburg, Dresden und Risa alte Elbarme genutzt werden, befindet sich der Hafen Děčín aufgrund des engen Tals direkt am Ufer der Elbe.

Der Schiffverkehr auf der Elbe schwächte sich nach 1990 leider deutlich ab und beträgt derzeit nur 4 % des deutschen Binnenverkehrs. Dem steht ein Anteil von 85 % auf dem Rhein gegenüber. Das hat Ursachen, Frau Lüddemann: Weil die Elbe nicht mehr so gut beschiffbar ist, geht der Güterverkehr auf ihr zurück. Auch die tschechische Binnenschifffahrt ist davon betroffen, zumal die tschechische Binnenrederei im Jahr 2001 Konkurs anmelden musste.

Das schwere Hochwasser im Jahr 2002 ließ die Verantwortlichen sogar darüber nachdenken, Rückbaumaßnahmen vorzunehmen. Allerdings wurden solche Pläne kaum umgesetzt, da der Druck durch die Wirtschaft stark blieb und bleibt.

So schrieb die „Mitteldeutsche Zeitung“ am 28. März 2017, dass die Binnenschiffer ein zügiges Umsetzen des Elbekonzepts fordern, um die Transportbedingungen zu verbessern. Die angestrebte Mindesttiefe von 1,40 m in der Fahrrinne sei dringend notwendig, sagte Stefan Kunze von der Elbe-Allianz in Magdeburg.

Des Weiteren wird in diesem „MZ“-Artikel auf den Schwerpunkt des Elbekonzepts zwischen Torgau und Barby verwiesen. Dort ist der Fluss in den vergangenen zwei Jahrzehnten um fast 2 m abgesackt. Nur durch Zugabe von Gesteinen und durch die Umgestaltung der Buhnen konnten weitere Erosionen verhindert werden. Hierzu läuft bereits ein Planverfahren.

Umstritten bleibt das weitere Vorgehen in der Elbestrecke Dömitz - Hitzacker, wo Sandbänke die Schifffahrt verhindern. Längere Buhnen könnten dort Abhilfe schaffen; dies lehnen die Umweltverbände jedoch ab. Als Alternativroute sollen die Schiffe laut Umweltverbänden bei Niedrigwasser den Elbe-Seitenkanal nutzen. Das kostet den Binnenschiffer 20 Stunden mehr Zeit und bis zu 2 000 € für die Schleusengebühr.

Im Weiteren soll hier die ursprünglich geplante Mindesttiefe von 1,60 m auf 1,40 m reduziert werden. Als Grund werden extreme Trockenphasen genannt.

Man sollte zudem die Schiffsgeschwindigkeiten stärker den Bedingungen anpassen. Das sagte ich auch zu einem Treffen des VDV in Berlin, als das Konzept Elbe ganz kurz besprochen wurde. Auf eine entsprechende Frage   Dr. Grube war ebenfalls anwesend   konnte der Verantwortliche nicht antworten.

Ich möchte das hier aber nicht als Frage in den Raum stellen, sondern es als Aussage formulieren: Gerade bei Untiefen und Versandungen macht es doppelt Sinn, die Schiffsgeschwindigkeiten den Bedingungen stärker anzupassen, um eine Tiefertauchung des Schiffes zu unterbinden. In der Seeschifffahrt nennt man das Tiefertauchen „Squat“

(Zuruf: U-Boote!)

- nicht U Boote, sondern „Squat“  , das heißt „niederhocken“.


Vizepräsident Willi Mittelstädt:

Herr Abgeordneter, ich bitte Sie, zum Schluss zu kommen.


Andreas Mrosek (AfD):

Es ist ein Begriff aus der Schifffahrt. Er bezeichnet das fahrdynamische vertikale Absinken eines Schiffes durch geeigneten Tiefgang bei gleichzeitiger Vertrimmung. Das Absinken ist bei allen Schiffen zu beobachten, insbesondere bei denen, die in einem Fluss oder Kanal fahren, und ist abhängig vom Querschnitt des Schiffes, der Geschwindigkeit, dem Wasserstraßenquerschnitt und der Verkehrssituation, das heißt beim Begegnen mit und Überholen von anderen Schiffen. Je niedriger der Wasserstand ist, umso größer ist der Squat.

(Zurufe)

- Ich breche gleich ab. - Das hat Bernoulli schon in seiner Formel beschrieben: P+½pv²=constant (?). Das können Sie nachgucken.

(Zuruf: Super!)

Herr Ministerpräsident Haseloff wird mir darin recht geben.

Ich hätte noch Einiges zu sagen,

(Cornelia Lüddemann, GRÜNE: Aber nicht jetzt!)

aber meine Zeit ist zu Ende.


Vizepräsident Willi Mittelstädt:

Ja.


Andreas Mrosek (AfD):

Gut. Dann danke ich für die Aufmerksamkeit.

(Beifall)